另：据赵英斌文章《森铁追忆》记载如下：

　　1901年2月5日，以哈尔滨为中心，连接大连、绥芬河、满洲里的中东铁路全线通车。俄国人为了大量采伐牡丹江一带铁路沿线两侧的木材，在通往仰脸沟的山里（今柴河林区红光村）修筑了一条长达43公里的窄轨森林铁路，轨距为0.762米，由6.5吨重的简易机车牵引，每次连挂3至4节装有木材的车厢，这便是闻名于世的柴河林区第一条森林小铁路，也是在中国大地上诞生的第一条森林铁路。

　　上世纪30年代初，日本侵略者进入东北，并于1933年修建了图佳铁路，为达到长期侵占东北，大肆掠夺柴河林区上好的木材和各种山货，日本近藤产业株式会社投入大量金钱，对俄国人兴建的仰脸沟一带的森铁进行了大修，又于1936年4月修筑了二道河子森林铁路，起点仙洞通往闹枝沟（今柴河林区新兴林场），全长77.34公里，这时的轨距仍是0.762米，轨重分别为9公斤/米和12公斤/米，使用的机车是10吨蒸汽机车，全区段设有仙洞、咸汤沟、万家、老家、三道河、二道河、北岔、王八砬子、钓鱼台等9个森铁小站。此时，没有正式的森铁旅客运输，只是人们出门习惯坐瓦斯伦（俗称嘎司林，即小内燃机）林区人又称为“铁轱辘马”，瓦斯伦牵引车辆较稳，安全系数高，故人们把它作为远行的交通工具。

　　1938年4月，日本侵略者正式在荒芜人烟的柴河修建至仰脸沟的森铁，全长40公里，以柴河为中心与大铁路连接的森铁已形成规模，四通八达，源源不断的各种上等木材通过森铁运出山，再换装干线大铁路被日寇掠走。这时的柴河林区森铁运输经营权仍为日本的近藤株式会社，主要管理人是日本人小林。

　　据多年在柴河林区森铁工作过的几位老人回忆，1943年冬柴河林区日本把头把从全国各地招募来的400余名华工押进山里，强迫他们采伐木材，同时修筑森铁。一天，阿布组的华工忍受不了非人的劳动折磨（阿布系日本人的名字，组是阿布管辖的一股华工），欲逃跑被抓了回来，阿布命人将那名逃跑的华人衣服扒个精光，绑在外面的电线杆子上，数九寒天，不管那人死活。夜半时分，阿布又命人将已冻僵了的尚存一口气的华工拉进屋内，放在烧红的大铁炉子前烤，一冷一热，人皮顷刻间变黑，疼痛难忍，日本人就是如此残害、折磨当年森铁华工的。那时，无论是采伐华工，还是森铁华工，整日吃的是橡子面做成的大饼子和树叶汤，直吃得华工们闹肚子，一天比一天消瘦下去，只要逃跑，就是遭酷刑，冬季扒光冻，夏季扒光绑在树上，让蚊虫叮咬，残害得死去活来。

　　那时，日本侵略者只顾疯狂地利用森铁掠夺木材，不管华工的死活。在当年二道河子至三道河子森铁区间，有一座称作72公里的森铁大桥，这座桥年久失修，是一座危桥，连挂10节装满木材的小火车每天都要通过大桥，桥身摇摇欲坠。后来，机车司机李福山、魏西武两人想出一个妙计，即车运行至桥头时将车停下，副司机魏西武先跑过桥等着，待副司机过桥后，司机李福山再启动机车，固定好气门，跳下机车，让小火车慢速自行过桥，车至桥那端，副司机马上登车制动停车，再等司机跑过桥上车，这样人车巧妙地度过危桥，小火车才能安全地向远方行驶。可见，在日本把头的残酷压榨下，中国工人只能靠着自己的聪明才智来保全自身的人身安全。

　　1944年深冬，日本把头紧急从三道河子抽飞班（即临时抽调人）乘小火车进驻黑牛背沟采伐，20多人到达了黑牛背沟。夜里，大家住在一个约16米长的窝棚里，棚内漆黑不见五指。午夜，窝棚上方的一根大木檩子掉下来，正好砸在熟睡中的人身上，其中一人伤势严重，头部冒血。这时，一位中等个儿的青年人从伤者中爬出，跑到黑牛背沟森铁事务所，向日本人宅原报告险情，求助宅原救受伤的华工们。求助报告后，宅原推托不管，反而训斥了青年人。一气之下，青年人跑回窝棚，用毛巾简单地包扎了几位伤者的伤口，然后带领大家趁着黑夜，启动小火车罢工下山，火车开出老运，宅原方从睡梦中惊醒，披衣出门拦截，向天空开枪。事后，日本把头得知领头闹事者是一个叫史士庆的青年人，遂四处抓捕，欲加惩治。史士庆改头换面，混进其他采伐作业区隐藏，方躲过“噩运”。解放后，这位正直、仗义的史士庆成长为林区工会主席。

　　1945年7月，日本侵略者在投降前夕对苦心经营的森铁转而搞破坏，先后对柴河、头道河子两座森铁大桥进行了烧毁，柴河林区陷入一片混乱。1947年8月，原牡丹江省五林县人民政府接管了柴河林区，修复了各段森铁和被日寇烧毁的森铁大桥，重新恢复了森铁运输生产。这时，整个柴河森铁拥有18吨机车3台，6.5吨机车2台，承装木材的台车若干，有力地支援了解放战争。

　　全国解放后，柴河林区森铁真正回到了人民的手中。1949年春节，二道河子森铁站工人臧立臣利用运木材的台车，改装、制造了我国第一辆森铁客车厢，车体木制，坐席为两侧长凳，工人们上班乘坐安全舒适和遮风蔽雨的森铁客车，心中自然充满了喜悦。到了1951年初，柴河林区森铁结束了森铁只能单一运输木材的历史，开始有了森铁旅客运输，客车运行区间为柴河至二道河子间，每天一个往返。后来，随着林区的扩大，森铁旅客猛增。无论是客运，还是货运，森铁运输进入军事化管理，开始有了正规的车次、站间交路闭塞、进出站信号机和机、车、工、电、辆、给水等部门，客车厢每节定员30人，车上有专职列车长，列车员，货物员、检车员、运转车长和乘警，旅客列车有了“三乘一体”。此时，柴河林区森铁旅客运输从1951年的年运输旅客1万人次到1953年猛增到年运输旅客5万余人，机车型号改为23吨，客车厢改用齐齐哈尔车辆厂制造的与国铁客车厢相似的车体。此时的客票按距离划分两种，一种是1角，另一种是2角客票。据一位建国后长期从事森铁客运的列车长讲，那时全线20个森铁站，一趟乘务员能卖5至10元钱，列车运行速度平均在每小时15公里左右，每站都有助理值班员，凡是从事森铁运输的人员，一律着仿制国铁各部门穿着的统一森铁制服，作业程序军事化，行车命令垂直化。

　　随着时序进入80年代，柴河林区森铁走向一个崭新阶段，机车、车辆等运输设备更新，工人专业素质有了提高，运输里程发展到全长550公里，其中干线105公里，通往22个林区间的支岔线445公里，林区森铁职工3000余人，共设27个车站，6个乘降所。柴河林区这样一个庞大、星罗棋布、形同人体骨架式的森铁网络，在当时堪称世界森铁之最。柴河林区铁路的建成、使用到各个阶段的演变，可以说是创下了中国森林铁路的奇迹。它的早期建成、使用和发挥的作用，在中国乃至世界森林铁路历史的长河中绝无仅有，这是中国森铁工人的骄傲！也是柴河林区几代森铁人智慧和汗水的结晶。

　　近年来，由于林区原始林木匮乏，山中莲花水电站的修建，库水淹没大部森铁路基。自1995年夏，写满一个世纪历史沧桑的柴河林区森铁被迫中断、废弃。至此，柴河森林铁路就像一位病入膏肓的老人，已到了垂暮之年，理该退出历史了。但是，柴河林区森铁曾以雄浑的英姿，向世人昭示了：中国森铁的伟大！那震撼人心的森铁伟业，将永刻人们心中。